In 2014 viel hij in de prijzen bij de prestigieuze Fleet Europe Awards met grofweg de boodschap: fleetmanagers ga eens terug naar de basis! Een zakelijke (lease)auto is primair voor zakelijke gebruik; waarom zou je betalen voor een zevenzitter met trekhaak? Die boodschap is nog immer actueel – misschien tegenwoordig zelfs urgenter dan in 2014. Maar vooral: er zijn tegenwoordig alternatieven waar werknemers ook blij van worden. Fer Derwort van FDW Fleet Management over het internationaal harmoniseren van het mobiliteitsbeleid, het denken in oplossingen en ‘Mars versus Venus’.

Om met dat laatste te beginnen: Derwort ziet zich als onafhankelijk wagenparkbeheerder met zijn bedrijf FDW Fleet Management menig keer als soort ‘vertaler’ optreden tussen leasemaatschappij en fleetowner. “Laatst nog bij een van de grootste uitzendorganisaties van Nederland. Daar zit iemand die verantwoordelijk is voor het mobiliteitsbeleid in meerdere landen. Die heeft duidelijk niet alle kennis van de mobiliteitsmarkten in huis, dat kan ook bijna niet in de huidige complexe markt. Die zit dan tegenover iemand van een leasemaatschappij die het als dagelijkse kost heeft. Dan krijg je echt een discussie met een hoog ‘mannen komen van Mars, vrouwen van Venus-gehalte’.”

Fer Derwort

Derwort wordt al ruim 20 jaar gevraagd door vooral fleetowners om het mobiliteitsbeleid vorm te geven. Waarbij een van de specialiteiten van FDW Fleet Management het internationale traject is. Ofwel, de wens van bedrijven om in heel Europa hun mobiliteitsbeleid te harmoniseren. Dat bespaart kosten, maakt beheer (en administratie) eenvoudiger en geeft fleetowners de nodige handvaten om bijvoorbeeld te sturen op duurzaamheid. Dat harmoniseren is dan zeker geen ‘copy paste’ van bijvoorbeeld de Nederlandse car policy naar de filialen van een bedrijf in Frankrijk, Spanje of Duitsland. Het is in Nederland al lastig genoeg een beleid op te zetten voor de langere termijn, zegt Derwort. “Hier verandert het landschap al bijna jaarlijks door bijvoorbeeld het fiscale regime, de huidige schaarste op de automarkt en de personeelskrapte. Mobiliteitsbeleid voeren is afhankelijk van zoveel vaak veranderende factoren, wat het leuk maakt maar ook zeer uitdagend.”

Hogere wiskunde

Neem dan bijvoorbeeld België: daar veranderen de spelregels rondom de auto van de zaak zo’n beetje wekelijks. Nu is er bijvoorbeeld de discussie of de Belgische Belastingdienst het gebruik van thuislaadpalen moet gaan belasten. En voor het verstrekken van mobiliteitsvergoedingen aan werknemers moet je in België zo’n beetje hogere wiskunde hebben gestudeerd. Derwort: “Terugvertaald naar Jip-en-Janneke taal komt het erop neer dat 100,- euro vergoeding de werkgever 250 euro kost. En dan moet de werknemer over die 100 euro ook nog eens belasting betalen.”

Nederland is binnen Europa toch wel de proeftuin van alternatieve mobiliteitsvormen. We pionieren veel. Maar ook hier lopen we teveel als makke schapen achter elkaar aan

Aan de andere kant kan je een Belgische werknemer niet zomaar in een kleinere auto zetten, wel een goedkopere uitvoering. Maar zo heeft uiteindelijk ieder land wel zijn eigenaardigheden. Per land moet dus worden bepaald welk beleid werkt en welk niet. Opgegroeid in het nuchtere polderland Nederland heeft dan zijn voordelen. Derwort: “Nederland is binnen Europa toch wel de proeftuin van alternatieve mobiliteitsvormen. We pionieren veel. Maar ook hier lopen we teveel als makke schapen achter elkaar aan. Nu vooral ingegeven door de angst geen goed personeel te kunnen aantrekken als je geen leaseauto’s verstrekt.”

Méér en nog eens méér

Derwort is ook al jaren lid van het Smart Mobility Institute, een internationale denktank gericht op het vormgeven van alternatieve mobiliteit. Waar overigens de auto altijd een rol zal spelen, benadrukt hij. Maar hij heeft het laatste decennium in heel Europa gezien hoe mobiliteitsregelingen alleen maar werden uitgebreid. “Het werd altijd méér en nog eens méér. Dat is op een gegeven moment voor werkgevers niet meer op te brengen. Nu is een zak geld geven aan de werknemer waarmee die het zelf maar moet uitzoeken, niet de oplossing. Daarmee verplaatst je alleen maar het probleem naar de werknemer. Die bestelt dan in het huidige tijdsgewricht bijvoorbeeld een eigen of private leaseauto die voor de kerst wordt geleverd. Alleen in welk jaar dat is, zeggen ze er niet bij. En wat die auto precies gaat kosten, wat de fiscale waarde gaat zijn, is al helemaal niet te voorspellen. We vinden het momenteel al lastig genoeg om werkgevers, onze klanten, te vertellen dat we momenteel eigenlijk niet exact weten wat hun mobiliteit volgend jaar gaat kosten. Maar reken er maar op dat het duurder gaat worden.”

Daarom is een stap terug naar de basis – zoals zijn oorspronkelijke winnende plan uit 2014 – een goed idee, schetst Derwort. Waarbij het principe betalen naar gebruik uitgangspunt is. De inzet van zakelijke deelauto’s is volgens hem een goed alternatief. In combinatie met bijvoorbeeld (deel) fietsten, e-scooters en OV, afhankelijk waar het bedrijf actief is. Eigenlijk wacht Derwort op goede (internationale) Mobility as a Service aanbieders. Een ontwikkeling die aanstaande is, daar is hij van overtuigd. Als de captives en autofabrikanten zich er eenmaal achter scharen, de eerste stappen worden al gezet. Technologie helpt hen daarbij. “Waarbij de echt grote leasemaatschappijen die een volwaardig internationale propositie hebben, er uiteindelijk op zullen aanhaken. Pas dan kan MaaS gaan vliegen. Maar belangrijker: het levert alternatieven op waarmee je de werknemer echt blij mee kan maken.”

Delen: