Fleet Support bedient als fleet- en mobiliteitsmanagement-organisatie meerdere grote fleetowners die als early adopters al veel ervaring hebben opgedaan met elektrische voertuigen. Dat ‘vinkje’ achter elektrische auto’s is al gezet, zoals Arie Brundel van Fleet Support het omschrijft. Nu is het zaak de volgende stap te zetten; ofwel sturen op de kosten van elektrisch rijden. Want bij menig organisatie rijzen alleen al de (verborgen) laadkosten de pan uit!

Blokkeerkosten, nieuwe starttarieven, extra aansluitvergoedingen en dan sowieso de onduidelijke en weinig transparante tarieven die laadpaalexploitanten en laadpasaanbieders hun klanten bieden. Het werd aan het begin van de ‘EV-revolutie’ door de markt geslikt. Ook fleetowners zagen veel door de vingers; de laadkosten van die enkele EV’s die er in het park reden, vielen in het niet ten opzichte van de totale kosten van het wagenpark. Maar anno 2024 heeft menig groot bedrijf tussen de 100 en enkele duizenden elektrische voertuigen rondrijden. Als dan het blokkeertarief of de extra aansluitvergoeding in werking treedt als mensen te lang bij een laadpaal staan – zoals dat bij Shell en Allego onlangs is ingesteld, kosten die per laadbeurt kunnen oplopen tot een extra 12 euro per laadsessie – dan slaat de teller aan.

Arie Brundel van Fleet Support

Maar ook: is die gratis laadpas waar veel zakelijke rijders mee rondrijden wel echt gratis? En hoe zit dat met de roaming- en transactiekosten? Brundel: “Bedenk dat een gemiddelde EV-rijder wel vijf of zes keer per week bij een laadpaal staat. Die berijder maakt het niet uit waar die staat, maar de rekening komt natuurlijk uiteindelijk bij zijn wagenparkbeheerder terecht. Die ziet de ene keer een laadtarief van 40 cent per kwh, dan weer 80 cent en de volgende keer 59 cent. Er is geen peil op te trekken. Soms zien we facturen van twee verschillende voertuigen die bij dezelfde laadpaal hebben geladen en waar heel verschillende tarieven uitrollen. Dit begint echt te wringen bij veel klanten van ons. Vandaar dat we er in zijn gedoken!”

Moeite voor doen

Nieuwe slimmere technieken zorgen voor een (nog) betere actieradius. Gemiddeld 400 km range lijkt voor bijna alle segmenten de nieuwe norm. Bron: EV-database.org – februari 2024 (klik om te vergroten)

De transparantie in laadkosten is er in veel gevallen wel, maar daarvoor moet dan wel een app worden geopend of worden gekeken op de website van de betreffende laadpasaanbieder of CPO. “Iedere aanbieder heeft hiervoor zijn eigen manier. Je moet er wel moeite voor doen, zeg maar”, aldus Brundel. Daarbij wordt de thuislaadpaal in veel gevallen geleverd met een eigen laadpas. Die komt er vaak bovenop. Waarbij leaserijders de neiging hebben iedere keer als ze de auto hebben gebruikt, al dan niet voor een kort ritje naar de supermarkt of sportclub van de kinderen, de auto telkens aan de lader wordt gehangen. Met bijbehorend starttarief. “Soms zien we in de transacties dagelijks wel vijf keer het starttarief voorbijkomen. Soms duurt het laden tussendoor maar een klein uurtje. Door dat starttarief wordt het wel een kostbaar geheel voor relatief weinig afgenomen stroom.”

Door dat starttarief wordt het wel een kostbaar geheel voor relatief weinig afgenomen stroom

Fleet Support merkt duidelijk dat het bewustzijn over al die transactiekosten niet of nauwelijks aanwezig is bij fleetowners en hun leaserijders. Zelfs niet bij leasemaatschappijen. De laadtarieven worden bovendien bepaald door de laadpaalexploitant en deels ook pasleverancier. Daar kan je niet zo gek veel aan doen. Toch zijn het al die kleine, verborgen kosten die uiteindelijk in de papieren kunnen lopen. Een zogenaamde gratis pas klinkt leuk, maar zodra je de stekker steekt in een laadstation, staat de teller al op 35 cent. Dan moet je nog laden. Ook al is er bijvoorbeeld een flat rate afgesproken voor het laden, dan komen die extra kosten er toch nog bovenop. “Daarbij komen we zelfs tegen dat het tarief van laadpalen die op het eigen terrein van een bedrijf staan – waar fleetowners zelf het tarief voor kunnen bepalen – lager is dat de flat rate die zij betalen aan de exploitant. Dus ze ontvangen bijvoorbeeld 45 cent en betalen 53 cent. Ik zou zeggen, trek dat recht!”, aldus Brundel.

Datastroom

Een laadbonnetje van een zakelijke EV-rijder; klik om te vergroten

Uiteraard moeten de kosten voor het roamen en verdere uitbreiding van het netwerk worden verwerkt in de tarieven, benadrukt Brundel. Die kosten moet worden terugverdiend. Maar de manier waarop, hogere flatrate’s of het instellen van tal van opslagtarieven, is zeer divers. Dat maakt het sturen op laadkosten voor bedrijven lastig. Bovendien leveren al die transacties een flinke datastroom op, waarbij het soms al lastig is om onderscheid te maken tussen thuis -, publiek -, zakelijk – en snelladen. Terwijl dat sturen op kosten bij brandstofauto’s heel normaal is. Bijvoorbeeld op de invloed van de rechtervoet op het verbruik en op het verbod van tanken langs de snelweg. Brundel: “Dat verschil tussen de snelweg benzine tanken en lokaal, is ongeveer 10 cent per liter. Op een literprijs van 2 euro scheelt dat 5%. Met elektrisch laden is het verschil in laadpalen al snel meer dan 10 procent.”

De leaserijder mag dan niet kostengedreven zijn, zijn tijd is een schaars goed

En dan heeft Brundel het nog niet over het dure snelladen. Maar uit de gegevens van Fleet Support blijkt het snelladen eigenlijk een verwaarloosbaar klein aandeel te hebben in het geheel. Want snelladen kost de zakelijke rijder tijd; je staat immers al snel minimaal 20 minuten stil. “De leaserijder mag dan niet kostengedreven zijn, zijn tijd is een schaars goed.”

99 cent per Kwh

Wat Brundel verder opvalt in het onderzoek was het tarief aan de thuislaadpaal. In veel gevallen kan de berijder zelfs een tarief instellen wat die vervolgens kan verrekenen met de werkgever. Doorgaans schommelt dat tarief tussen de 40 en 60 cent. Ook al zijn er bijvoorbeeld zonnepanelen en kost een kWh de berijder maar 25 cent. Maar er kwamen dus ook voorbeelden naar voren waar de medewerker het tarief op 99 cent had gezet. Brundel: “Vergelijk het maar met vroeger toen het nog wel eens voorkwam dat de privéauto van de partner van de leaserijder werd volgegooid betaald met de tankcard van de leaserijder. Dat kunnen we inmiddels goed controleren. Met laden zal het uiteindelijk ook wel goed komen.”

Het aantal leveranciers binnen het domein van laadinfra neemt sterk toe

Voorkom verrassingen. 6 praktische tips

• Stem de laadpas af op het laadprofiel van uw medewerkers;
• Check de voorwaarden. Gratis ¹ gratis;
• Ontkoppel laadpaal van het leasecontract;
• Stel een laadbeleid op voor thuis-, kantoor- en publiek laden;
• Instrueer uw medewerkers;
• Monitor en analyseer met de juiste frequentie.

Delen: