Bidirectioneel laden verandert fundamenteel hoe we naar wagenparken, laadinfra en energiemanagement kijken, stelt Fleet Support. Zakelijke vloten zijn de aanjager, maar dat brengt de nodige uitdagingen mee voor bedrijven. Want: van wie is de stroom? Hoe ga je straks de in- en uitgaande energiestromen registreren en afrekenen?

Waar mobiliteit vroeger vooral draaide om auto’s, draait het vandaag steeds meer om energie. Daarmee verandert ook de rol van de fleetmanager, schetst Arie Brundel, Principal Consultant bij Fleet Support. Hij ziet allereerst voordelen. “Organisaties die bidirectioneel laden slim integreren in hun mobiliteitsbeleid, kunnen hun medewerkers straks meer bieden dan alleen een leaseauto. De combinatie van lagere energiekosten, duurzame mobiliteit en innovatieve arbeidsvoorwaarden draagt bij aan aantrekkelijk werkgeverschap. In een krappe arbeidsmarkt kan dat net het verschil maken in het aantrekken en behouden van talent.”

Arie Brundel van Fleet Support

Brundel roept werkgevers op nu al goed na te denken over bidirectioneel laden. Want het raakt veel meer dan alleen het wagenpark. Het heeft ook gevolgen voor vastgoed, energiebeheer, laadinfrastructuur en financieel beleid. Organisaties doen er volgens Brundel verstandig aan om nu al hun positie in te nemen: willen zij straks vooroplopen en de mogelijkheden actief benutten, of kiezen zij ervoor de ontwikkelingen af te wachten.

Belangrijke bouwsteen

Hoewel de techniek rondom bidirectioneel laden zich snel ontwikkelt, wordt het nog niet op grote schaal toegepast in de praktijk. Sommige elektrische auto’s beschikken al over de benodigde hardware en ook diverse laadpalen zijn technisch voorbereid op bidirectioneel laden. “Toch is de volledige keten nog niet operationeel”, zegt Brundel. “Er lopen verschillende pilots, onder meer bij Stedin en in Utrecht, maar voor de gemiddelde leaserijder of werkgever is een compleet werkende oplossing nog niet beschikbaar.” De komende jaren moeten niet alleen auto’s, maar ook laadpalen, slimme energiemeters, software en regelgeving op elkaar worden afgestemd.

De komende jaren moeten niet alleen auto’s, maar ook laadpalen, slimme energiemeters, software en regelgeving op elkaar worden afgestemd

Wel is het zo dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de elektrische auto als een belangrijke bouwsteen ziet voor de energietransitie en als wapen tegen netcongestie. Begin deze zomer presenteerde het ministerie de Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden. Met daarin een duidelijke boodschap: deze technologie komt eraan en organisaties doen er verstandig aan zich nu al voor te bereiden. Volgens de routekaart kan Vehicle-to-Grid in 2050 een flexibel vermogen van ongeveer 9,5 gigawatt beschikbaar maken. Daarmee kun je liefst 9,5 miljoen huishoudens van stroom voorzien.

1.000 euro per jaar

Naast het verminderen van netcongestie, biedt bidirectioneel laden ook een financieel voordeel. Onderzoeken van EY, Eurelectric en Revnext laten zien dat bidirectioneel laden tot enkele honderden euro’s per jaar kan opleveren. Voor particuliere EV-rijders worden besparingen genoemd die kunnen oplopen tot ongeveer 900 euro per jaar bij bestaande elektrische auto’s en zelfs ruim 1.000 euro bij nieuwe modellen. Voor zakelijke voertuigen zouden de totale gebruikskosten, de Total Cost of Ownership (TCO), met maximaal 10,8 procent kunnen dalen. Brundel is hoopvol, maar voorzichtig: “Of je dergelijke besparingen in de praktijk ook daadwerkelijk realiseert, hangt echter sterk af van de energieprijzen, de laadinfrastructuur en de wijze waarop werkgevers en werknemers afspraken maken over het gebruik van de opgeslagen elektriciteit.”

Want met bidirectioneel laden komen de nodige uitdagingen af op bedrijven. “Hoe ga je straks de in- en uitgaande energiestromen registreren en afrekenen? Wanneer een werknemer zijn leaseauto op kantoor oplaadt en vervolgens thuis de opgeslagen stroom gebruikt, ontstaat de vraag wie eigenaar is van die elektriciteit en tegen welk tarief deze moet worden verrekend. Ook energiebelasting, verschillende laadtarieven en de afrekening tussen werkgever, werknemer en energieleverancier vragen om nieuwe afspraken”, aldus Brundel.

Restwaarde

Daarnaast bestaan er nog vragen over de invloed van veelvuldig laden en ontladen op de levensduur van de batterij, de gevolgen voor de restwaarde van de auto en de vraag wie investeert in een geschikte bidirectionele thuislaadpaal. Een hoop onzekerheden dus nog, maar volgens de eerder genoemde Routekaart moet in de periode 2030 tot 2035 de technologie opschalen en volledig interoperabel worden. Vanaf 2027 moeten nieuwe publieke laadpalen geschikt zijn voor bidirectioneel laden en uiterlijk in 2035 moet deze functionaliteit overal beschikbaar zijn. Brundel: “De ambitie is dat iedereen die vanaf 2035 een nieuwe elektrische auto koopt, thuis, op het werk én in de openbare ruimte bidirectioneel kan laden. Nederland wil zo uitgroeien tot het internationale introductieland voor commerciële Vehicle-to-Grid-oplossingen.”

Delen: